Кривошипно-шатунный механизм (далее сокращенно – КШМ ) – механизм двигателя. Основным назначением КШМ является преобразование возвратно-поступательных движений поршня цилиндрической формы во вращательные движения коленчатого вала в и наоборот.
Устройство КШМ
Поршень
Поршень
имеет вид цилиндра, изготовленного из сплавов алюминия. Основная функция этой детали заключается в превращении в механическую работу изменение давления газа, или наоборот, – нагнетание давления за счет возвратно-поступательного движения.
Поршень представляет собой сложенные воедино днище, головку и юбку, которые выполняют совершенно разные функции. Днище поршня плоской, вогнутой или выпуклой формы содержит в себе камеру сгорания. Головка имеет нарезанные канавки, где размещаются поршневые кольца (компрессионные и маслосъемные). Компрессионные кольца исключают прорыв газов в картер двигателя, а поршневые маслосъемные кольца способствуют удалению излишков масла на внутренних стенках цилиндра. В юбке расположены две бобышки , обеспечивающие размещение соединяющего поршень с шатуном поршневого пальца.
Шатун
Изготовленный штамповкой или кованый стальной (реже – титановый) шатун
имеет шарнирные соединения. Основная роль шатуна состоит в передаче поршневого усилия к коленчатому валу. Конструкция шатуна предполагает наличие верхней и нижней головки, а также стержня с двутавровым сечением. В верхней головке
и бобышках находится вращающийся («плавающий») поршневой палец, а нижняя головка
– разборная, позволяющая, тем самым, обеспечить тесное соединение с шейкой вала. Современная технология контролируемого раскалывания нижней головки позволяет обеспечить высокую точность соединения ее частей.
Коленчатый вал
Изготовленный из стали или чугуна высокой прочности коленчатый вал
состоит из шатунных и коренных шеек, соединенных щеками и вращающихся в подшипниках скольжения. Щеки создают противовес шатунным шейкам. Основная функция коленчатого вала состоит в восприятии усилия от шатуна для преобразования его в крутящий момент. Внутри щек и шеек вала предусмотрены отверстия для подачи под давлением масла .
Маховик
Маховик
устанавливается на конце коленчатого вала. На сегодняшний день находят широкое применение двухмассовые маховики, имеющие вид двух, упруго соединенных между собой, дисков. Зубчатый венец маховика принимает непосредственное участие в запуске двигателя через .
Блок и головка блока цилиндров
Блок цилиндров
и головка блока цилиндров
отливаются из чугуна (реже – сплавов алюминия). В блоке цилиндров предусмотрены , постели для подшипников коленчатого и распределительного валов, а также точки крепления приборов и узлов. Сам цилиндр выполняет функцию направляющей для поршней. Головка блока цилиндра располагает в себе камеру сгорания, впускные-выпускные каналы, специальные резьбовые отверстия для свечей , втулки и запрессованные седла. Герметичность соединения блока цилиндров с головкой обеспечены прокладкой. Кроме того, головка цилиндра закрыта штампованной крышкой, а между ними, как правило, устанавливается прокладка из маслостойкой резины.
В целом, поршень, гильза цилиндров и шатун формируют цилиндр или цилиндропоршневую группу кривошипно-шатунного механизма . Современные двигатели могут иметь до 16 и более цилиндров.
Устройство кривошипно-шатунного механизма предназначается для преобразования возвратно-поступательного движения поршня в движение вращательное, которое может выступать в роли движения коленчатого вала в двигателе внутреннего сгорания автомобиля, и наоборот.
Детали кривошипно-шатунного механизма делятся условно на две группы, к которым относятся: подвижные детали и неподвижные детали. Подвижные детали это: поршень вместе с , устройство коленчатого вала с подшипниками, шатун, поршневой палец, маховик и кривошип. К неподвижным деталям относятся: блок цилиндров, которые являют собою базисные детали двигателя внутреннего сгорания (являет собою единую отливку с картером); картер сцепления и маховика, головка цилиндров, нижний картер, крышки блока, гильзы цилиндров, прокладки крышек блока, крепежные детали, полукольца коленчатого вала, кронштейны.
1. Назначение и характеристика шатунного механизма.
Устройство кривошипно-шатунного механизма является основным устройством поршневого двигателя внутреннего сгорания. Данная система предназначается для восприятия давления газов при определенном такте рабочего хода. Кроме того, данный механизм позволяет преобразовывать движения поршней возвратно-поступательного характера во вращательные движения коленчатого вала автомобиля.
Стандартное данное устройство состоит из поршней, которые имеют поршневые кольца, гильз и головок цилиндров, блок-картера, шатунов, коленчатого вала, маховика, шатунных и коренных подшипников. В моменты непосредственной работы двигателя внутреннего сгорания прямое воздействие на детали кривошипно-шатунного механизма имеют силы инерции возвратно-поступательно движущихся масс, давление газов, инерции разного рода неуравновешенных вращающихся масс, трения и тяжести.
Все вышеуказанные силы, кроме, конечно же, силы тяжести, воздействуют на изменение значения и направления всех рассматриваемых величин. Все это напрямую зависит от угла поворота устройства коленчатого вала и процессов, которые происходят уже непосредственно в цилиндрах двигателя внутреннего сгорания.
2. Конструкция шатунного механизма.
Поскольку все составные кривошипно-шатунного механизма уже известны, стоит приступить к рассмотрению устройства коленвала. Коленчатый вал являет собою один из основных элементов двигателя внутреннего сгорания, который наряду с другими деталями цилиндропоршневой группы определяет ресурс самого мотора.
Так, ресурс устройства будет характеризоваться несколькими показателями: износостойкостью и усталостной прочностью. Коленвал принимает на себя все усилия, которые действуют на поршни, с помощью шатунов. После этого коленчатый вал передает все эти усилия на механизм трансмиссии. Уже от него будут приводиться в действие разного рода механизмы двигателя внутреннего сгорания. Устройство коленчатого вала состоит из: коренных шеек, шатунных шеек, связывающих щек, хвостовика и носка.
3. Неисправности шатунного механизма.
При непосредственной работе двигателя внутреннего сгорания в результате действия непостоянных и чересчур высоких динамических нагрузок, от сил инерции движущихся и вращающихся частей, от давления газов вал подвергается изгибу и кручению, а отдельные поверхности устройства просто изнашиваются.
Все усталостные повреждения накапливаются непосредственно в структуре металла, вследствие чего возникают микротрещины и различного рода дефекты. Определение износа элементов проводится посредством использования универсального и специального мерительного инструмента. Для того, чтобы обнаружить трещины нужно использовать магнитный дефектоскоп. При постоянной эксплуатации коленчатого вала он подвергается возникновению дефектов.
Самым распространенным является дефект износа.
Но износу подвергается множество деталей всего устройства. При износе коренных шеек и шатунных, овальности и конусности нужно производить шлифование под необходимый для ремонта размер. Нанесение наплавкой покрытий, электроконтактной приваркой ленты, металлизацией, наполнением поверхности порошковыми материалами – решение данной проблемы.
Кроме того, рекомендуется установить новые полукольца и провести процедуру пластинирования. Кроме того износ может коснуться посадочных мест, которые нужны для распределительной шестерни, шкива и маховика. Износ касается и маслогонной резьбы, поверхности фланца для маховика, штифта для маховика, шпоночных канавок. Для того, чтобы решить все вышеуказанные проблемы не потребуется много ресурсов и времени.
Для первой проблемы нужно произвести обычную металлизацию, наплавку или электронную приварку ленты. Проблема с резьбой решается обыкновенным углублением резьбы резцом до нормализированного профиля. Штифты нужно попросту заменить, а вот для канавок нужно произвести фрезерование под увеличенный размер шпонок и для новых шпоночных канавок. После этого нужно сделать наплавку и проблема пропадет.
Помимо этого износ может коснуться и посадочного места для наружных колец в торце вала, отверстий под штифты, крепления маховика и резьбы. Везде нужно производить растачивание посадочных мест и запрессовку втулки. Кроме того для штифтов нужно произвести развертывание для ремонтного размера и заварку. Для резьбы также нужно произвести зенкерование или растачивание с увеличением резьбы в последующем процессе. Также делается и углубление всех резьбовых отверстий.
Помимо износа проблемы возникают и со скручиванием вала, вследствие чего происходит нарушение расположения кривошипов. В данном случае нужно сделать шлифование шеек под особый ремонтный размер и наплавить шейки с последующей обработкой. Самой проблематичным могут быть трещины в шейках вала, так как помимо их шлифования под ремонтный размер, нужно будет произвести разделку трещин посредством абразивного инструмента. В принципе, этого вполне достаточно для автомобилиста, так как другие проблемы и неисправности могут требовать профессионального вмешательства со стороны.
4. Обслуживание шатунного механизма.
Правильное обслуживание двигателя внутреннего сгорания и его нормальная эксплуатация будут обеспечивать минимальный износ всех его деталей и его бесперебойную работу. Кроме того, кривошипно-шатунный механизм не будет нуждаться в ремонте достаточно длительное время.
Для того, чтобы обеспечить нормализированные условия работы всех конструктивных составных кривошипно-шатунного механизма в период его эксплуатации категорически НЕ допускается
следующее:
- продолжительная работа при перегрузке двигателя;
Эксплуатация двигателя в условиях пониженного давления масла;
Эксплуатация двигателя при сильно низкой картерной температуре масла;
Продолжительная работа мотора на холостом ходу, которая будет вызывать закоксовывание поршневых колец;
Работа мотора, в котором отсутствует кожух вентилятора или он есть, но его прилегание является неплотным к привалочной поверхности;
Работа двигателя, где отсутствует воздухоочиститель, или он является в неисправном состоянии;
Перебойная работа двигателя, сопровождающаяся дымным выхлопом и стуками.
При непосредственной разборке устройства двигателя внутреннего сгорания для его ремонта следует производить очистку полостей шатунных шеек механизма коленчатого вала. Для того, чтобы полностью очистить все полости, нужно вытащить шплинты и вывернуть резьбовые пробки.
От того, насколько все правила технического обслуживания системы смазки и от того, насколько правильно хранится масло и заправляется в двигатель, будет зависеть эффективная составная центробежной очистки масла из полостей шатунных шеек.
Если же рекомендуемые правила не будут соблюдены, то полости шатунных шеек достаточно быстро наполнятся различными отложениями, а очистка масла вообще канет в небытие. Если же очень сильно снизилась мощность, дымление и выход газов являются достаточно сильными, запуск двигателя является трудным, возникновении ненормальных стуков, которые связаны с неисправностью кривошипно-шатунного механизма, следует незамедлительно «влезать» в устройство и его осматривать. Разборку двигателя внутреннего сгорания следует производить в закрытом помещении.
Двигатели внутреннего сгорания, используемые на автомобилях, функционируют за счет преобразования энергии, выделяемой при горении горючей смеси, в механическое действие – вращение. Это преобразование обеспечивается кривошипно-шатунным механизмом (КШМ), который является одним из ключевых в конструкции двигателя автомобиля.
Устройство КШМ
- Цилиндро-поршневая группа (ЦПГ).
- Шатун.
- Коленчатый вал.
Все эти компоненты размещаются в блоке цилиндров.
ЦПГ
Назначение ЦПГ — преобразование выделяемой при горении энергии в механическое действие – поступательное движение. Состоит ЦПГ из гильзы – неподвижной детали, посаженной в блок в блок цилиндров, и поршня, который перемещается внутри этой гильзы.
После подачи внутрь гильзы топливовоздушной смеси, она воспламеняется (от внешнего источника в бензиновых моторах и за счет высокого давления в дизелях). Воспламенение сопровождается сильным повышением давления внутри гильзы. А поскольку поршень это подвижный элемент, то возникшее давление приводит к его перемещению (по сути, газы выталкивают его из гильзы). Получается, что выделяемая при горение энергия преобразуется в поступательное движение поршня.
Для нормального сгорания смеси должны создаваться определенные условия – максимально возможная герметичность пространства перед поршнем, именуемое камерой сгорания (где происходит горение), источник воспламенения (в бензиновых моторах), подача горючей смеси и отвод продуктов горения.
Герметичность пространства обеспечивается головкой блока, которая закрывает один торец гильзы и поршневыми кольцами, посаженными на поршень. Эти кольца тоже относятся к деталям ЦПГ.
Шатун
Следующий компонент КШМ – шатун. Он предназначен для связки поршня ЦПГ и коленчатого вала и передает механических действий между ними.
Шатун представляет собой шток двутавровой формы поперечного сечения, что обеспечивает детали высокую устойчивость на изгиб. На концах штока имеются головки, благодаря которым шатун соединяется с поршнем и коленчатым валом.
По сути, головки шатуна представляют собой проушины, через которые проходят валы обеспечивающие шарнирное (подвижное) соединение всех деталей. В месте соединения шатуна с поршнем, в качестве вала выступает поршневой палец (относится к ЦПГ), который проходит через бобышки поршня и головку шатуна. Поскольку поршневой палец извлекается, то верхняя головка шатуна – неразъемная.
В месте соединения шатуна с коленвалом, в качестве вала выступают шатунные шейки последнего. Нижняя головка имеет разъемную конструкцию, что и позволяет закреплять шатун на коленчатом валу (снимаемая часть называется крышкой).
Коленчатый вал
Назначение коленчатого вала — это обеспечение второго этапа преобразования энергии. Коленвал превращает поступательное движение поршня в свое вращение. Этот элемент кривошипно-шатунного механизма имеет сложную геометрию.
Состоит коленвал из шеек – коротких цилиндрических валов, соединенных в единую конструкцию. В коленвале используется два типа шеек – коренные и шатунные. Первые расположены на одной оси, они являются опорными и предназначены для подвижного закрепления коленчатого вала в блоке цилиндров.
В блоке цилиндров коленчатый вал фиксируется специальными крышками. Для снижения трения в местах соединения коренных шеек с блоком цилиндров и шатунных с шатуном, используются подшипники трения.
Шатунные шейки расположены на определенном боковом удалении от коренных и к ним нижней головкой крепится шатун.
Коренные и шатунные шейки между собой соединяются щеками. В коленчатых валах дизелей к щекам дополнительно крепятся противовесы, предназначенные для снижения колебательных движений вала.
Шатунные шейки вместе с щеками образуют так называемый кривошип, имеющий П-образную форму, который и преобразует поступательного движения во вращение коленчатого вала. За счет удаленного расположения шатунных шеек при вращении вала они движутся по кругу, а коренные — вращаются относительно своей оси.
Количество шатунных шеек соответствует количеству цилиндров мотора, коренных же всегда на одну больше, что обеспечивает каждому кривошипу две опорных точки.
На одном из концов коленчатого вала имеется фланец для крепления маховика – массивного элемента в виде диска. Основное его назначение: накапливание кинетической энергии за счет которой осуществляется обратная работа механизма – преобразование вращения в движение поршня. На втором конце вала расположены посадочные места под шестерни привода других систем и механизмов, а также отверстие для фиксации шкива привода навесного оборудования мотора.
Принцип работы механизма
Принцип работы кривошипно-шатунного механизма рассмотрим упрощенно на примере одноцилиндрового мотора. Такой двигатель включает в себя:
- коленчатый вал с двумя коренными шейками и одним кривошипом;
- шатун;
- и комплект деталей ЦПГ, включающий в себя гильзу, поршень, поршневые кольца и палец.
Воспламенение горючей смеси выполняется когда объем камеры сгорания минимальный, а обеспечивается это при максимальном поднятии вверх поршня внутри гильзы (верхняя мертвая точка – ВМТ). При таком положении кривошип тоже «смотрит» вверх. При сгорании выделяемая энергия толкает вниз поршень, это движение передается через шатун на кривошип, и он начинает двигаться по кругу вниз, при этом коренные шейки вращаются вокруг своей оси.
При провороте кривошипа на 180 градусов поршень достигает нижней мертвой точки (НМТ). После ее достижения выполняется обратная работа механизма. За счет накопленной кинетической энергии маховик продолжает вращать коленвал, поэтому чему кривошип проворачивается и посредством шатуна толкает поршень вверх. Затем цикл полностью повторяется.
Если рассмотреть проще, то один полуоборот коленвала осуществляется за счет выделенной при сгорании энергии, а второй – благодаря кинетической энергии, накопленной маховиком. Затем процесс повторяется вновь.
Ещё кое-что полезное для Вас:
Особенности работы двигателя. Такты
Выше описана упрощенная схема работы КШМ. В действительности чтобы создать необходимые условия для нормального сгорания топливной смеси, требуется выполнение подготовительных этапов – заполнение камеры сгорания компонентами смеси, их сжатие и отвод продуктов горения. Эти этапы получили название «такты мотора» и всего их четыре – впуск, сжатие, рабочий ход, выпуск. Из них только рабочий ход выполняет полезную функцию (именно при нем энергия преобразуется в движение), а остальные такты – подготовительные. При этом выполнение каждого этапа сопровождается проворотом коленвала вокруг оси на 180 градусов.
Конструкторами разработано два типа двигателей – 2-х и 4-тактный. В первом варианте такты совмещены (рабочий ход с выпуском, а впуск – со сжатием), поэтому в таких моторах полный рабочий цикл выполняется за один полный оборот коленвала.
В 4-тактном двигателе каждый такт выполняется по отдельности, поэтому в таких моторах полный рабочий цикл выполняется за два оборота коленчатого вала, и только один полуоборот (на такте «рабочий ход») выполняется за счет выделенной при горении энергии, а остальные 1,5 оборота – благодаря энергии маховика.
Основные неисправности и обслуживание КШМ
Несмотря на то, что кривошипно-шатунный механизм работает в жестких условиях, эта составляющая двигателя достаточно надежная. При правильном проведении технического обслуживания, механизм работает долгий срок.
При правильной эксплуатации двигателя ремонт кривошипно-шатунный механизма потребуется только из-за износа ряда составных деталей – поршневых колец, шеек коленчатого вала, подшипников скольжения.
Поломки составных компонентов КШМ происходят в основном из-за нарушения правил эксплуатации силовой установки (постоянная работа на повышенных оборотах, чрезмерные нагрузки), невыполнения ТО, использования неподходящих горюче-смазочных материалов. Последствиями такого использования мотора могут быть:
- залегание и разрушение колец;
- прогорание поршня;
- трещины стенок гильзы цилиндра;
- изгиб шатуна;
- разрыв коленчатого вала;
- «наматывание» подшипников скольжения на шейки.
Такие поломки КШМ очень серьезны, зачастую поврежденные элементы ремонту не подлежат их нужно только менять. В некоторых случаях поломки КШМ сопровождаются разрушениями иных элементов мотора, что приводит мотор в полную негодность без возможности восстановления.
Чтобы кривошипно-шатунный механизм двигателя не стал причиной выхода из строя мотора, достаточно выполнять ряд правил:
- Не допускать длительной работы двигателя на повышенных оборотах и под большой нагрузкой.
- Своевременно менять моторное масло и использовать смазку, рекомендованную автопроизводителем.
- Использовать только качественное топливо.
- Проводить согласно регламенту замену воздушных фильтров.
Не стоит забывать, что нормальное функционирование мотора зависит не только от КШМ, но и от смазки, охлаждения, питания, зажигания, ГРМ, которым также требуется своевременное обслуживание.
Двигатель - пожалуй, самый ответственный агрегат в автомобиле. Именно он вырабатывает крутящий момент для дальнейшего движения машины. В основе конструкции ДВС лежит кривошипно-шатунный механизм. Назначение и устройство его будет рассмотрено в нашей сегодняшней статье.
Конструкция
Итак, что это за элемент в двигателе?
Данный механизм воспринимает энергию давления газов и преобразует его в механическую работу. КШМ двигателя внутреннего сгорания объединяет в себе несколько составляющих, а именно:
- поршень;
- шатун;
- коленчатый вал со вкладышами;
- кольца и втулки.
В совокупности они образуют цилиндро-поршневую группу. Каждая деталь кривошипно-шатунного механизма делает свою работу. При этом элементы взаимосвязаны между собой. Каждая деталь имеет свое устройство и назначение. Кривошипно-шатунный механизм должен выдерживать повышенные ударные и температурные нагрузки. Это обуславливает надежность силового агрегата в целом. Далее мы подробно расскажем о каждой из перечисленных выше составляющей.
Поршень
Данная деталь кривошипно-шатунного механизма воспринимает давление расширяющихся газов после воспламенения горючей смеси в камере. Поршень изготавливается из сплавов алюминия и осуществляет возвратно-поступательные движения в гильзе блока. Конструкция поршня объединяет в себя головку и юбку. Первая может иметь разную форму: вогнутую, плоскую или выпуклую.
На 16-клапанных двигателях ВАЗ зачастую используются поршни с выемками. Они служат для предотвращения столкновения головки поршня с клапанами в случае обрыва ремня ГРМ.
Кольца
Также в конструкции есть кольца:
- маслосъемное;
- компрессионные (две штуки).
Последние препятствуют утечкам газов в картер двигателя. А первые служат для удаления излишков масла, что остается на стенках цилиндра при осуществлении хода поршня. Чтобы поршень соединился с шатуном (о нем мы расскажем ниже), в его конструкции также предусмотрены бобышки.
Шатун
Работа кривошипно-шатунного механизма не обходится без этого элемента. Шатун передает толкательные усилия от поршня на коленвал. Данные и механизмов имеют Обычно шатуны изготавливаются путем ковки или штамповки. Но на спортивных двигателях используются титановые литые элементы. Они более устойчивы к нагрузкам и не деформируются в случае большого толчка.
Каково устройство и назначение кривошипно-шатунного механизма? Конструктивно шатун состоит из трех частей:
- верхней головки;
- стрежня;
- нижней головки.
Вверху данный элемент соединяется с поршнем при помощи пальца. Вращение детали осуществляется в тех самых бобышках. Такой тип пальца называется плавающим. Стержень у шатуна имеет двутавровое сечение. Нижняя часть является разборной. Это нужно для того, чтобы производить его демонтаж с коленчатого вала в случае неисправностей. Нижняя головка соединяется с шейкой коленчатого вала. Устройство последнего мы рассмотрим прямо сейчас.
Коленчатый вал
Данный элемент является основной составляющей в устройстве кривошипно-шатунного механизма. Назначение его в следующем. воспринимает нагрузки от шатуна. Далее он преобразует их в крутящий момент, который впоследствии передается на коробку через механизм сцепления. На конце вала закреплен маховик. Именно он является заключительной частью в конструкции двигателя. Может быть одно- и двухмассовым. На конце имеет зубчатый венец. Он нужен для зацепления с шестерней стартера в случае запуска двигателя. Что касается самого вала, он изготавливается из высокопрочных сортов стали и чугуна. Элемент состоит из шатунных и коренных шеек, что соединяются «щеками». Последние вращаются во вкладышах (подшипники скольжения) и могут быть разъемными. Внутри щек и шеек есть отверстия для подачи масла. Смазка проникает под давлением от 1 до 5 Бар, в зависимости от нагруженности ДВС.
Во время работы двигателя может возникать дисбаланс вала. Чтобы его предотвратить, в конструкции предусмотрен гаситель крутильных колебаний. Он являет собой два металлических кольца, что соединяются через упругую среду (моторное масло). На внешнем кольце гасителя имеется ременной шкив.
Типы ЦПГ
На данный момент существует несколько разновидностей цилиндропоршневой группы. Наиболее популярная - рядная конструкция. Она применяется на всех 4-цилиндровых двигателях. Также есть рядные «шестерки» и даже «восьмерки». Данная конструкция предполагает размещение оси цилиндров в одной плоскости. отличаются высокой сбалансированностью и малой вибрацией.
Существует также и V-образная конструкция, которая пошла от американцев. Схема кривошипно-шатунного механизма V-8 представлена ниже на фото.
Как видите, здесь цилиндры располагаются в двух плоскостях. Обычно они находятся под углом от 75 до 90 градусов относительно друг друга. Благодаря такой конструкции, можно существенно сэкономить место в подкапотном пространстве. Примером могут послужить 6-цилиндровые моторы от «Опель» С25ХЕ. Этот V-образный двигатель без проблем размещается под капотом поперечно. Если взять рядную «шестерку» от переднеприводного «Вольво», она будет заметно скрадывать место под капотом.
Но за компактность приходится платить меньшей виброустойчивостью. Еще одна схема размещения цилиндров - оппозитная. Практикуется на японских автомобилях «Субару». Оси цилиндров размещены тоже в двух плоскостях. Но в отличие от V-образной конструкции, здесь они находятся под углом 180 градусов. Основные плюсы - низкий центр тяжести и отличная балансировка. Но такие двигатели очень дорогие в производстве.
Ремонт и обслуживание кривошипно-шатунного механизма
Обслуживание любого КШП предполагает лишь регулярную замену масла в двигателе. В случае ремонта уделяется внимание следующим элементам:
- Кольцам поршней . При залегании они меняются на новые.
- Вкладышам коленчатого вала . При существенной выработке или проворачивании подшипника скольжения - замена на новый.
- Поршневым пальцам . Они тоже имеют выработку.
- Самим поршням . При детонации возможен прогар головки, что влечет за собой снижение компрессии, троение, жор масла и прочие неполадки с двигателем.
Зачастую подобные неисправности возникают при несвоевременной замене масла и фильтра, а также при использовании низкооктанового бензина. Также ремонт КШМ может понадобится при постоянных нагрузках и при высоком пробеге. Детали машин и механизмов обычно имеют высокий запас прочности. Но есть случаи, когда уже на 120 тысячах километров, прогорали клапаны и поршни. Все это является следствием несвоевременного обслуживания силового агрегата.
Итак, мы выяснили, что являет собой кривошипно-шатунный механизм, из каких элементов он состоит.
шатунный технический ремонт
Назначение КШМ. Кривошипно-шатунный механизм преобразует прямолинейное возвратно-поступательное движение поршней, воспринимающих давление газов, во вращательное движение коленчатого вала.
Типы и виды КШМ
- а) Несмещенный (центральный) КШМ, у которого ось цилиндра пересекается с осью коленчатого вала.
- б) Смещенный КШМ, у которого ось цилиндра смещена относительно оси коленчатого вала на величину а;
- в) V-образный кшм (в том числе с прицепным шатуном), у которого два шатуна, работающие на левый и правый цилиндры, размещены на одном кривошипе коленчатого вала.
Состав КШМ. Детали кривошипно-шатунного механизма можно разделить на две группы: подвижные и неподвижные. К первым относится поршень с кольцами и поршневым пальцем, шатун, коленчатый вал и маховик, ко вторым - блок цилиндров, головка блока, крышка блока распределительных зубчатых колес и поддон (картер). В обе группы входят также и крепежные детали .
Конструктивное исполнение деталей. Головка блока цилиндров предназначена для закрытия цилиндра, в ней размещаются впускные и выпускные каналы и клапана, а также форсунка или свеча. По типам головки блока цилиндров подразделяются на индивидуальные (а), групповые (б) и общие (в).
Головка блока цилиндров, как правило, изготавливается из алюминиевых сплавов методами точного литья с последующей механической обработкой и имеет очень сложную форму. Головку крепят к блоку цилиндров болтами или шпильками, затяжка которых производится в определённой последовательности и с определённым моментом затяжки, рекомендованным заводом - изготовителем.
Цилиндр - одна из основных деталей машин и механизмов: полая деталь с цилиндрической внутренней поверхностью, в которой движется поршень. Цилиндры также как и головка блока цилиндров бывают: индивидуальные, групповые и общие .
Существует два типа гильз:
"Сухие" это гильзы, не имеющие непосредственного контакта с охлаждающей жидкостью.
"Мокрые" это гильзы, наружная поверхность которых омывается охлаждающей жидкостью.
Мокрые гильзы обеспечивают хороший теплоотвод, и могут быть легко заменены при ремонте. Они чаще всего используются в дизельных двигателях с диаметром цилиндра более 120 мм, но иногда применяется в двигателях с меньшим диаметром цилиндра. Сухие гильзы проще в изготовлении. Двигатели, снабженные сухими гильзами, обладают хорошей ремонтопригодностью. В случае износа гильзу можно легко заменить без расточки цилиндров. Сухие гильзы также можно использовать при ремонте двигателя, в котором раньше гильзы не применялись .
В большинстве современных двигателей легковых автомобилей цилиндры выполняются непосредственно путем расточки в блоке цилиндров. В случае, когда блок алюминиевый, на стенки цилиндров наносят специальные покрытия, а к сопрягаемым деталям (поршням и кольцам) предъявляются особые требования.
Внутренняя поверхность гильзы подвергается специальной обработке - хонингование, хромирование, азотирование. Гильзы отливают из чугуна высокой прочности или специальных сталей. Рубашки и корпус блока цилиндров изготавливают обычно из того же материала, что и станина двигателя.
Поршень - деталь, предназначенная для циклического восприятия давления расширяющихся газов и преобразования его в поступательное механическое движение, воспринимаемое далее кривошипно-шатунным механизмом. Служит также для выполнения вспомогательных тактов по очистке и наполнению цилиндра. Как правило, оснащён поршневыми кольцами для улучшения герметичности системы цилиндр - поршень. Поршни бывают составными и несоставными .
Поршень подразделяется на две части: головку и направляющая часть (юбка). В головку входят днище, камера сгорания и канавки для колец. В юбке есть две бабышки для отверстия под палец. Кольца бывают двух видов: компрессионные, служащие для исключения утечки газа из надпоршневого пространства и маслосъемные, предназначенные для удаления масла со стенок цилиндров.
Поршневой палец, служащий для шарнирного соединения поршня с шатуном, изготовляется пустотелым из стали с поверхностной закалкой токами высокой частоты. От продольного перемещения, что могло бы вызвать задиры на стенках цилиндров, палец удерживается в бобышках поршня при помощи двух стопорных колец, вставляемых в кольцевые выточки. Пальцы бывают закрепленными и незакрепленными.
Шатун предназначен для соединения поршня с коленчатым валом через палец. Совершает сложное качательное движение. Состоит из трех частей: верхняя головка шатуна, стержень, нижняя головка с крышкой для крепления на коленчатый вал .
Коленчатый вал предназначен для передачи крутящего момента потребителю и одновременного обеспечения возвратно-поступательного движения поршня за счет поворота кривошипа. У коленчатого вала есть носок и хвостовик, на котором установлен маховик.
Маховик - это массивный металлический диск, который крепится на коленчатом валу двигателя. Во время рабочего хода, поршень, через шатун и кривошип, раскручивает коленчатый вал двигателя, который и передает запас инерции маховику. Маховик же передает крутящий момент через сцепление на коробку передач.
Запасенная в массе маховика инерция позволяет ему, в обратном порядке, через коленчатый вал, шатун и поршень осуществлять подготовительные такты рабочего цикла двигателя. То есть, поршень движется вверх (при такте выпуска и сжатия) и вниз (при такте впуска), именно за счет отдаваемой маховиком энергии. Если же двигатель имеет несколько цилиндров, работающих в определенном порядке, то подготовительные такты в одних цилиндрах совершаются за счет энергии, развиваемой в других, ну и маховик конечно тоже помогает .